Logistics đã trở thành một yếu tố chiến lược
Lĩnh vực logistics hiện đại không thể chỉ được đo bằng số lượng doanh nghiệp hay tốc độ tăng trưởng của thị trường. Đằng sau khả năng đưa một container từ nhà máy đến cảng biển, một lô nông sản từ vùng nguyên liệu đến thị trường hay một đơn hàng thương mại điện tử đến tay người tiêu dùng, là cả một hệ thống hạ tầng gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy, cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu, kho bãi, trung tâm logistics và ngày càng quan trọng hơn là hạ tầng dữ liệu.
Trong những năm qua, Việt Nam đã có bước phát triển đáng kể về hạ tầng logistics. Nhiều trung tâm logistics quy mô lớn được đầu tư, nhiều địa phương đưa logistics vào quy hoạch phát triển, các cảng biển, cửa khẩu, tuyến đường cao tốc và các đầu mối giao thông ngày càng được kết nối tốt hơn.
Tại tọa đàm “Thực trạng và giải pháp phát triển hạ tầng logistics” diễn ra mới đây, TS Bùi Bá Nghiêm, Chuyên gia cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, hạ tầng logistics hiện nay đã được các cấp, các ngành nhìn nhận với một tâm thế mới. Thay vì chỉ xem là một dịch vụ hỗ trợ, logistics đã trở thành một yếu tố chiến lược, một nền tảng không thể thiếu cho mọi hoạt động sản xuất và kinh doanh.
Thời gian qua, mạng lưới giao thông và các đầu mối vận tải của Việt Nam đã liên tục được đầu tư. Hệ thống kho bãi, trung tâm logistics, trung tâm phân phối từng bước được hình thành và phát triển, tạo bệ phóng vững chắc cho sản xuất, lưu thông và xuất nhập khẩu hàng hóa.
Tuy nhiên, theo TS Bùi Bá Nghiêm "điểm nghẽn" lớn nhất hiện nay nằm ở khả năng kết nối và tổ chức khai thác. Thực trạng thực tế cho thấy nhiều trung tâm logistics chưa thể kết nối trực tiếp với các khu, cụm công nghiệp – nơi phát sinh nguồn hàng. Dù cảng biển và sân bay được nâng cấp, dòng luân chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất ra các đầu mối này vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ.
Đại diện Cục Xuất nhập khẩu cũng chỉ ra rằng, đường bộ đang chiếm tới 80 – 90% tổng chi phí vận tải. Sự thiếu hụt đồng bộ trong việc khai thác các phương thức vận tải chi phí thấp như đường sắt hay đường thủy nội địa khiến chi phí logistics tổng thể của Việt Nam cao hơn hẳn so với các nước trong khu vực.
Bên cạnh đó, việc đầu tư hạ tầng ở các địa phương còn dàn trải. Điểm nghẽn ở “chặng cuối” – tuyến đường nối từ các khu công nghiệp tới trung tâm logistics và ra cửa khẩu làm thủ tục xuất nhập khẩu vẫn chưa được giải quyết dứt điểm.
Tháo gỡ "điểm nghẽn" về kết nối, quy hoạch và thể chế
Ông Nguyễn Thế Thi, Phó Giám đốc Sở Công Thương tỉnh Bắc Ninh cho biết, Logistics có vai trò trực tiếp đối với chi phí sản xuất, thời gian giao hàng, khả năng duy trì chuỗi cung ứng và sức cạnh tranh của địa phương. Với quy mô công nghiệp lớn, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt trên 130 tỷ USD trong 8 tháng năm 2026, Bắc Ninh có nguồn hàng ổn định và nhiều lợi thế để phát triển các trung tâm logistics.
Thực tế ghi nhận sự tăng trưởng rõ rệt, Tân Cảng Quế Võ hiện cung cấp dịch vụ cho hơn 40 doanh nghiệp, còn cảng cạn Tri Phương chỉ trong 7 tháng đã đạt sản lượng trên 41.000 TEU.
Tuy nhiên, Bắc Ninh cũng đối mặt với các vướng mắc chung: làm sao đảm bảo tính đồng bộ giữa quy hoạch logistics với quy hoạch giao thông, công nghiệp, đô thị; đồng thời giải bài toán quỹ đất sạch và nguồn vốn kết nối giữa các khu công nghiệp, cảng cạn, đường thủy, đường sắt, đường bộ cũng như đường hàng không trong thời gian tới. Dù tiềm năng lớn, tỷ trọng vận tải đường bộ tại địa phương vẫn áp đảo. Đường thủy, đường sắt và vận tải đa phương thức chưa được khai thác tương xứng với tiềm năng, thế mạnh của địa phương.
Ông Trần Ngọc Khánh, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần OCL Logistics ghi nhận những nỗ lực đầu tư cơ sở hạ tầng chuyên sâu của Nhà nước thời gian qua. Sự ra đời của các cảng nước sâu như Cái Mép-Thị Vải, Lạch Huyện cùng hệ thống cao tốc Bắc-Nam đã giúp doanh nghiệp Việt Nam có thể xuất hàng trực tiếp đi các thị trường lớn mà không cần trung chuyển qua Singapore hay Hong Kong.
Tuy nhiên, ông Khánh cũng bày tỏ sự trăn trở khi chi phí logistics nội địa tính trên mỗi tấn hàng/km vẫn ở mức rất cao. Nguyên nhân cốt lõi là do đường bộ đang gánh tới 80-90% tổng khối lượng vận tải, trong khi đường sắt và đường biển nội địa lại thiếu đồng bộ. Điều này khiến mục tiêu giảm chi phí logistics xuống mức 14% vào năm 2030-2035 trở thành một thách thức cực kỳ lớn.
Một bất cập khác được đại diện doanh nghiệp chỉ ra là việc đầu tư các trung tâm logistics tại các khu công nghiệp còn dàn trải. Ông Trần Ngọc Khánh nhận định một trong những điểm yếu hiện nay là kết nối chặng cuối từ nhà máy, khu công nghiệp đến các trung tâm logistics và ra cửa khẩu.
Để tháo gỡ, ông Trần Ngọc Khánh đề xuất 3 ưu tiên lớn gồm: Đầu tư mạnh mẽ cho đường sắt và đường thủy nội địa để giảm tải cho đường bộ; tập trung giải quyết điểm nghẽn kết nối "chặng cuối" và phát triển các siêu trung tâm logistics bám sát các trục Bắc-Nam và các tuyến cao tốc trọng điểm.
TS Bùi Bá Nghiêm cho rằng, vướng mắc lớn trong phát triển logistics hiện nay là quy hoạch. Việc xây dựng quy hoạch cần dựa trên nhu cầu thực tế của thị trường và luồng hàng, có sự liên kết giữa các địa phương, tránh tình trạng đầu tư dàn trải, mỗi địa phương phát triển một trung tâm logistics riêng nhưng thiếu sự kết nối.
Vì thế, cần kết nối các vùng sản xuất, khu công nghiệp và thị trường với trung tâm logistics, cảng biển, cảng hàng không, ga hàng hóa và cửa khẩu; đồng thời kết hợp linh hoạt đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường biển và hàng không theo đặc tính hàng hóa và cự ly vận chuyển. Trong đó, cần khai thác hiệu quả đường sắt và đường thủy nội địa để giảm chi phí logistics.
Bên cạnh hạ tầng, các trung tâm logistics cần cung cấp dịch vụ trọn gói như gom hàng, bảo quản, phân loại, đóng gói và xử lý đơn hàng, thay vì chỉ cung cấp mặt bằng. Đặc biệt, cần xây dựng cơ sở dữ liệu logistics quốc gia theo thời gian thực, chuẩn hóa thông tin về hàng hóa, kho bãi và vận chuyển, phục vụ điều hành và hoạt động của doanh nghiệp.
PV
Nguồn: thuongtruong.com.vn
