Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang chuyển từ giai đoạn chuẩn bị sang bước triển khai cụ thể. Bộ Xây dựng hiện đặt mục tiêu phấn đấu khởi công vào tháng 12/2027, trong khi công tác lập báo cáo nghiên cứu khả thi đang được triển khai. Tuyến dài khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa; sơ bộ tổng mức đầu tư hơn 1,7 triệu tỷ đồng, tương đương khoảng 67,34 tỷ USD. Dự án cơ bản hoàn thành vào năm 2035.
Với logistics và kho vận, ý nghĩa của dự án không chỉ nằm ở tốc độ vận chuyển. Quan trọng hơn, đường sắt mới có thể làm thay đổi cách doanh nghiệp lựa chọn vị trí nhà máy, trung tâm phân phối và kho hàng. Khi các ga hàng được kết nối với cảng biển, khu công nghiệp và mạng lưới đường bộ, thị trường bất động sản logistics có thể bước vào một chu kỳ tái phân bổ đáng chú ý.
Kho bãi sẽ bám theo các ‘nút giao’ mới
Nhu cầu logistics hiện đã tăng nhanh trước khi đường sắt tốc độ cao đi vào vận hành. Theo Cục Thống kê, 7 tháng đầu năm 2026, vận tải hàng hóa đạt 1.933,2 triệu tấn, tăng 14,9%, trong khi khối lượng luân chuyển đạt 387,6 tỷ tấn.km, tăng 12,3% so với cùng kỳ. Trong tháng 8/2026, Bộ Công Thương ghi nhận tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 109,7 tỷ USD, tăng 31,7% so với cùng kỳ; sản lượng vận chuyển hàng hóa ước đạt 324 triệu tấn, tăng 17,6%.
Dòng hàng tăng nhanh đang tạo sức ép lên hệ thống kho bãi. Thị trường logistics phía Bắc trong quý II/2026 ghi nhận khoảng 145.000 m² hấp thụ ròng, đưa tỷ lệ trống kho xây sẵn xuống 32,7%. Trong khi đó, tổng nguồn cung kho xây sẵn tại miền Bắc đạt khoảng 3,6 triệu m² theo Cushman & Wakefield, với tỷ lệ lấp đầy khoảng 85,7%. Bắc Ninh chiếm 44,2% nguồn cung, Hải Phòng 24,3% và Hưng Yên 19,8%.
Những con số này cho thấy một xu hướng khá rõ: kho bãi đang đi theo dòng sản xuất và hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao có thể thúc đẩy xu hướng này mạnh hơn, nhưng không phải theo cách tất cả các kho hàng đều phải nằm sát đường ray.
Theo quy hoạch được Quốc hội thông qua, tuyến Bắc - Nam có 5 ga hàng hóa, kết nối các đầu mối hàng hóa lớn với Hà Nội, TP.HCM, cảng biển, khu kinh tế ven biển và mạng lưới liên vận quốc tế. Khả năng vận chuyển hàng hóa dự kiến khoảng 21,5 triệu tấn/năm, chưa bao gồm năng lực khoảng 18,5 triệu tấn/năm của tuyến đường sắt hiện hữu.
Điều này tạo ra một mô hình mới cho bất động sản logistics: thay vì chỉ tìm vị trí “mặt đường lớn”, doanh nghiệp có thể ưu tiên những khu vực có khả năng gom hàng, trung chuyển và phân phối.
Đặc biệt, mô hình hub-and-spoke có thể phát triển mạnh. Hàng hóa từ các nhà máy được gom về trung tâm logistics gần ga hàng; từ đó vận chuyển đường sắt trên chặng dài; khi đến đầu kia, hàng được phân phối bằng xe tải đến các trung tâm tiêu dùng, cảng hoặc nhà máy. Đây là sự thay đổi quan trọng đối với thị trường kho bãi, kho không còn đơn thuần là nơi lưu trữ mà trở thành một mắt xích của mạng lưới vận tải đa phương thức.
Sẽ chuyển mạnh từ kho gần đường sang kho gần hệ sinh thái, bởi đường sắt tốc độ cao sẽ không hoạt động độc lập. Bộ Công Thương mới đây cũng cho biết đang đặt trọng tâm phát triển logistics theo hướng hiện đại, đa phương thức, chuyển đổi số và xanh hóa. Kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics 2025-2035, tầm nhìn 2050 nhấn mạnh yêu cầu kết nối logistics với sản xuất, thương mại, công nghiệp và xuất nhập khẩu.
Thực tế thị trường và điểm nghẽn kết nối
Ông Nguyễn Anh Sơn, Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, cho rằng Việt Nam có các cảng nước sâu lớn nhưng kết nối hậu phương cảng còn hạn chế; cảng biển hiện chủ yếu kết nối bằng đường bộ, trong khi kết nối đường sắt vào cảng còn rất hạn chế. Theo ông, đây là nguyên nhân tạo ra các nút thắt cổ chai, làm tăng chi phí vận tải nội địa.
Do đó, tác động lớn nhất của đường sắt mới có thể không phải là giảm nhu cầu xe tải, mà là tái phân công vai trò giữa các phương thức vận tải. Theo đó, đường sắt đảm nhận các tuyến đường dài, khối lượng lớn và ổn định; đường bộ đảm nhận gom hàng đầu cuối; đường biển tiếp tục giữ vai trò chủ lực với hàng xuất nhập khẩu khối lượng lớn; còn kho bãi trở thành điểm kết nối giữa các phương thức.
Một số địa phương đã bắt đầu hình thành tư duy này. Tại Đà Nẵng, phương án tuyến đường sắt tốc độ cao qua địa bàn dài khoảng 116 km, gồm ga hàng hóa Chu Lai, cùng 4 kho tập kết hàng hóa và trạm bảo dưỡng. Đây là ví dụ cho thấy hạ tầng đường sắt đang được tính toán đồng thời với không gian logistics chứ không chỉ riêng nhà ga.
Điều này có thể tạo ra ba lớp dịch chuyể, thứ nhất, kho trung tâm sẽ tiến gần các ga hàng và đầu mối giao thông. Những khu vực có quỹ đất lớn, kết nối đường bộ tốt và khả năng phát triển trung tâm phân phối sẽ được chú ý hơn. Thứ hai, kho vệ tinh sẽ phát triển quanh các vùng sản xuất. Nhà máy không nhất thiết phải nằm cạnh ga hàng; thay vào đó, hàng hóa có thể được gom tại các kho vệ tinh rồi vận chuyển tới ga. Và thứ ba, tiêu chuẩn kho sẽ thay đổi. Kho lạnh, kho tự động, trung tâm fulfilment, kho cross-docking và các trung tâm phân phối tích hợp công nghệ sẽ có lợi thế hơn kho truyền thống chỉ phục vụ lưu trữ.
Điều này phù hợp với xu hướng hiện tại của thị trường. Báo cáo logistics tháng 6/2026 của cơ quan chuyên môn thuộc Bộ Công Thương ghi nhận nhu cầu đối với kho bãi, bất động sản logistics tiếp tục tăng cùng sự mở rộng của sản xuất, xuất nhập khẩu và thương mại điện tử; đồng thời thị trường đang chuyển sang tự động hóa kho và phát triển hạ tầng đa phương thức.
Ở phía Nam, JLL ghi nhận quý II/2026 có khoảng 60.800 m² hấp thụ ròng kho xây sẵn, trong khi tổng nguồn cung khoảng 2,5 triệu m². Gần 136.000 m² nguồn cung mới dự kiến được đưa ra thị trường trong nửa cuối năm, cho thấy các nhà phát triển đang tiếp tục đặt cược vào nhu cầu logistics gắn với hạ tầng.
Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao cũng không đồng nghĩa mọi khu vực gần ga đều tự động trở thành “đất vàng” logistics. Bởi hiệu quả còn phụ thuộc vào kết nối chặng cuối, quỹ đất, khả năng mở rộng kho, giá thuê, thủ tục đầu tư, nguồn hàng và tần suất khai thác. Nếu ga hàng nằm xa khu công nghiệp hoặc thiếu đường kết nối chuyên dụng, lợi thế đường sắt có thể bị triệt tiêu bởi chi phí vận tải đầu cuối.
Đây cũng là lý do thị trường cần nhìn đường sắt tốc độ cao trong tổng thể mạng lưới. Song song với dự án Bắc - Nam, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đang được triển khai, trong đó hạ tầng kết nối các ga và quảng trường ga đã bắt đầu được đầu tư; các vị trí còn lại dự kiến tiếp tục lựa chọn nhà thầu và thi công từ quý IV/2026.
Nếu các tuyến đường sắt, cảng biển, cao tốc, vành đai, sân bay và khu công nghiệp được kết nối đồng bộ, thị trường logistics sẽ không còn phát triển theo những “điểm riêng lẻ”. Thay vào đó, cả một hành lang logistics có thể hình thành.
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chưa vận hành nhưng đã bắt đầu thay đổi cách thị trường nhìn về vị trí kho bãi. Với doanh nghiệp logistics và kho bãi bài toán sẽ là tối ưu mạng lưới thay vì chỉ thuê thêm diện tích. Với nhà phát triển bất động sản công nghiệp, cơ hội nằm ở việc đón trước các nút giao đa phương thức, phát triển kho hiện đại và xây dựng hệ sinh thái dịch vụ quanh ga. Và với các địa phương, giá trị lớn nhất của đường sắt tốc độ cao có thể không nằm riêng ở những đoàn tàu chạy 350 km/h, mà ở dòng hàng hóa, nhà máy và dịch vụ logistics được kéo theo dọc hành lang đường sắt.
PV
Nguồn: thuongtruong.com.vn
