Theo Bộ Xây dựng, mục tiêu hiện nay là hoàn thành Báo cáo nghiên cứu khả thi trong năm 2026 và phấn đấu khởi công vào tháng 12/2027. Dự án có chiều dài khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tuyến đường đi qua 15 tỉnh, thành phố, gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,7 triệu tỷ đồng, tương đương khoảng 67,34 tỷ USD. Dự kiến dự án cơ bản hoàn thành vào năm 2035.
Được ví như là ‘xương sống’ mới của mạng lưới giao thông liên vùng, các nhà ga sẽ không đơn thuần là điểm đón trả khách. Đây có thể trở thành những hạt nhân phát triển đô thị, thương mại, dịch vụ và logistics, qua đó tạo ra một lớp giá trị mới cho thị trường bất động sản.
Nhà ga - cực tăng trưởng mới
Điểm đáng chú ý nhất không nằm ở tốc độ 350 km/giờ mà ở cách Việt Nam đang tiếp cận phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng – TOD. Luật Đường sắt 2025 đã dành riêng các quy định thúc đẩy TOD gắn với đường sắt. Theo Bộ Xây dựng, mô hình này cho phép địa phương chủ động quy hoạch khu vực TOD, điều chỉnh chỉ tiêu sử dụng đất phù hợp và khai thác giá trị gia tăng từ đất đai để tạo nguồn lực đầu tư hạ tầng.
Điều này tạo ra thay đổi quan trọng đối với bất động sản: giá trị không còn chỉ được tính bằng khoảng cách đến trung tâm mà ngày càng phụ thuộc vào khả năng kết nối.
Tại hội thảo về thị trường bất động sản 6 tháng đầu năm 2026, VARS ghi nhận nguồn cung mới đang tập trung đáng kể vào các đại dự án, khu đô thị tích hợp và dự án hưởng lợi từ hạ tầng giao thông. Trong khi đó, đất nền mang tính đầu cơ, chỉ dựa vào thông tin quy hoạch nhưng chưa có khả năng khai thác thực tế, vẫn gặp khó về thanh khoản.
Đây là điểm đặc biệt quan trọng với “sóng” bất động sản quanh nhà ga. Hạ tầng mới có thể tạo ra giá trị, nhưng không phải bất kỳ mảnh đất nào nằm gần nhà ga cũng mặc nhiên tăng giá. TS. Nguyễn Đức Kiên cho rằng hạ tầng không làm tăng giá trị đồng đều mà tái phân bổ giá trị. Trong giai đoạn tới, giá trị bất động sản sẽ ngày càng phụ thuộc vào khả năng kết nối việc làm, dịch vụ, tiện ích và thời gian di chuyển, thay vì chỉ đo bằng khoảng cách địa lý.
Nói cách khác, thị trường có thể chuyển từ logic “bao nhiêu kilomet đến trung tâm” sang “bao nhiêu phút để kết nối”. Điều này đặc biệt rõ ở những khu vực hiện còn là vùng ven nhưng nằm tại giao điểm giữa nhà ga, cao tốc, vành đai, sân bay hoặc các trung tâm công nghiệp – logistics.
Thực tế thị trường đã bắt đầu xuất hiện hoạt động chào bán bất động sản gắn với câu chuyện nhà ga. Trên các sàn môi giới, nhiều tin đăng đất nền tại Quảng Ninh, Khánh Hòa… đã sử dụng thông tin “gần ga đường sắt cao tốc”, “đối diện khu đô thị ga” hay “đón sóng đường sắt” như một yếu tố marketing. Chẳng hạn, một tin đăng tại khu vực Diên Khánh, Khánh Hòa đưa ra mức giá và vị trí với lợi thế được quảng bá là đối diện khu đô thị ga hành khách đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, đây mới phản ánh kỳ vọng của thị trường.
Không chỉ là “sóng” giá đất
Một trong những thay đổi lớn hơn có thể xuất hiện quanh các nhà ga là sự dịch chuyển cơ cấu sử dụng đất. Nếu được quy hoạch theo TOD, vùng phụ cận nhà ga có thể hình thành tổ hợp gồm nhà ở, văn phòng, thương mại, dịch vụ, khách sạn, bãi đỗ xe, vận tải công cộng và các tiện ích đô thị. Khi đó, bất động sản tạo dòng tiền thực – thay vì chỉ mua để chờ tăng giá – sẽ có nhiều cơ hội hơn.
Kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy nhà ga hiệu quả thường không tồn tại độc lập mà trở thành một phần của hệ sinh thái đô thị. Tại Việt Nam, các chuyên gia đường sắt cũng đang đặt vấn đề tương tự. Tại SRS 2026, PGS.TS Nguyễn Tiến Thủy nhận định mỗi nhà ga có thể trở thành một trung tâm phát triển, tạo giá trị mới cho đất đai, hoạt động kinh doanh và cộng đồng xung quanh.
Ở góc độ tài chính, chuyên gia quốc tế tại hội thảo này cũng nhấn mạnh chi phí vòng đời của đường sắt rất lớn, trong khi doanh thu vé khó có thể tự bảo đảm toàn bộ chi phí vận hành và hoàn vốn. Vì vậy, TOD và khai thác giá trị gia tăng từ đất đai cần được tính đến ngay từ giai đoạn quy hoạch.
Một ví dụ đáng chú ý là tổ hợp ga Ngọc Hồi tại Hà Nội. Một liên danh doanh nghiệp Nhật Bản và T&T đã đề xuất đầu tư tổ hợp ga cùng khu đô thị lân cận theo mô hình TOD, với tổng vốn hợp phần nhà ga được đề xuất hơn 32.000 tỷ đồng.
Tại Đà Nẵng, câu chuyện vị trí nhà ga cũng cho thấy địa phương đang tính toán nhà ga trong mối quan hệ với không gian đô thị. Bộ Xây dựng cho biết kiến nghị đặt ga tại khu vực Hòa Khánh được xem xét nhằm bảo đảm quỹ đất, kết nối giao thông và tạo điều kiện phát triển đô thị theo mô hình TOD.
UBND TP Đà Nẵng sau đó còn đề xuất điều chỉnh vị trí ga phía Bắc về khu vực nút giao Quốc lộ 14B với cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi. Động thái này cho thấy vị trí nhà ga đang được nhìn nhận như một quyết định có ảnh hưởng trực tiếp đến cấu trúc phát triển không gian đô thị, chứ không đơn thuần là bài toán kỹ thuật đường sắt.
Với bất động sản, điều đó đồng nghĩa một khu vực có thể được hưởng lợi mạnh nếu hội tụ đủ ba yếu tố: nhà ga – kết nối giao thông thứ cấp – quỹ đất phát triển đô thị. Ngược lại, những khu vực chỉ có thông tin “dự kiến có ga” nhưng chưa rõ vị trí, chưa có quy hoạch chi tiết, thiếu đường kết nối hoặc chưa hình thành nhu cầu ở thực có thể đối mặt với rủi ro đầu cơ.
Đặc biệt, khi tiến độ dự án vẫn đang trong quá trình hoàn thiện hồ sơ nghiên cứu khả thi, thị trường cần phân biệt rất rõ giữa quy hoạch, đề xuất và quyết định chính thức. Bộ Xây dựng hiện vẫn đang đẩy nhanh lựa chọn tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu khả thi, với mục tiêu hoàn thành theo kế hoạch trong quý III/2026.
Do đó, “sóng” bất động sản quanh đường sắt tốc độ cao nhiều khả năng sẽ không diễn ra đồng đều. Những nơi có nhà ga được xác định rõ, có quy hoạch TOD, kết nối với cao tốc, quốc lộ, sân bay, khu công nghiệp hoặc trung tâm đô thị sẽ có nền tảng khác biệt so với các khu vực chỉ dựa vào tin đồn.
Đường sắt tốc độ cao có thể mở ra một chu kỳ tái cấu trúc không gian phát triển mới cho bất động sản Việt Nam. Nhưng giá trị lớn nhất không nằm ở việc “đất gần ga sẽ tăng bao nhiêu”, mà ở khả năng hình thành những cực đô thị có dân cư, việc làm, thương mại và dòng tiền thực.
Khi nhà ga trở thành trung tâm của TOD, bất động sản quanh đó có cơ hội bước sang một câu chuyện mới: từ tài sản hưởng lợi bởi hạ tầng thành một mắt xích trong hệ sinh thái đô thị. Vì vậy, giai đoạn tới có thể không phải cuộc đua mua đất “đón sóng”, mà là cuộc đua xác định đâu thực sự là những vùng có khả năng tạo ra giá trị sau khi tuyến đường sắt đi vào vận hành.
PV
Nguồn: thuongtruong.com.vn
