Theo đó, Metro, các tuyến vành đai, sân bay Long Thành cùng không gian kinh tế biển Cần Giờ - Gành Rái được xem là những động lực quan trọng, song cần được triển khai đồng bộ với bài toán nhà ở, logistics và quản trị không gian.
Hạ tầng quyết định hướng mở rộng đô thị
Nhìn lại quá trình phát triển TP Hồ Chí Minh khoảng 20 năm qua, ông Nguyễn Đỗ Dũng cho rằng, diễn biến đô thị hóa cho thấy vai trò đặc biệt của hạ tầng trong việc định hình không gian thành phố.
Các đồ án quy hoạch năm 1993 và 1998 từng định hướng TP Hồ Chí Minh phát triển mạnh về phía Nam và phía Đông. Tuy nhiên, trên thực tế, đô thị hóa lại diễn ra mạnh hơn về phía Bắc và Đông Bắc, một phần quan trọng do khác biệt về khả năng kết nối hạ tầng.
Xa lộ Hà Nội là ví dụ điển hình khi trở thành trục phát triển kết nối khu vực trung tâm với Biên Hòa và tiếp tục mở rộng về phía Bình Dương. Những khu vực có nền đất cao, hạ tầng công nghiệp được đầu tư mạnh cũng nhanh chóng hình thành các động lực phát triển mới.
Theo ông Dũng, điều này cho thấy quy hoạch dù quan trọng nhưng không phải yếu tố duy nhất quyết định hướng phát triển đô thị. Hạ tầng, với khả năng rút ngắn khoảng cách và giảm chi phí kết nối, mới là yếu tố có thể trực tiếp dẫn dắt sự dịch chuyển của đô thị.
Từ góc nhìn này, bài toán của TP Hồ Chí Minh trong giai đoạn tới không chỉ là giải quyết ùn tắc, ngập nước hay ô nhiễm, mà còn phải kiểm soát các loại chi phí đang làm giảm sức cạnh tranh của đô thị.
Theo ông Dũng, riêng thiệt hại do ùn tắc giao thông tại TP Hồ Chí Minh được dẫn lại ở mức khoảng 6 tỷ USD mỗi năm. Chi phí logistics cao cuối cùng trở thành gánh nặng đối với doanh nghiệp, làm giảm hiệu quả hoạt động và sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Một áp lực khác là chi phí nhà ở. Tỷ lệ giá nhà trên thu nhập hộ gia đình tại TP Hồ Chí Minh được đề cập ở mức hơn 30 lần, cao hơn nhiều so với ngưỡng dưới 4 lần thường được xem là lành mạnh tại các nước phát triển.
Giá nhà quá cao không chỉ ảnh hưởng khả năng tiếp cận chỗ ở của người dân mà còn có thể làm suy giảm lợi thế tập trung của đô thị. Khi chi phí nhà ở và đi lại tăng quá mức, người lao động khó tiếp cận việc làm, trong khi doanh nghiệp cũng phải cân nhắc lợi ích khi đặt cơ sở hoạt động tại đô thị lớn.
Metro, vành đai và kinh tế biển mở “bản đồ” mới
Từ yêu cầu giảm chi phí đô thị và mở rộng thị trường lao động, ông Dũng cho rằng hệ thống metro cần được nhìn nhận không đơn thuần là công trình giao thông.
TP Hồ Chí Minh đặt mục tiêu đến năm 2030 nâng chiều dài mạng lưới metro từ hơn 10 km lên khoảng 200 km. Nếu được triển khai hiệu quả, mạng lưới này có thể mở rộng đáng kể khả năng tiếp cận việc làm và nhà ở của người dân.
Bên cạnh metro, sân bay quốc tế Long Thành được kỳ vọng nâng năng lực kết nối quốc tế của toàn vùng, trong khi Vành đai 3, Vành đai 4 và các hành lang liên kết vùng có vai trò quan trọng trong việc giảm áp lực logistics lên khu vực lõi.
Hiện nay, sự phân bố giữa các khu vực sản xuất ở phía Bắc với cảng biển và sân bay ở phía Nam, Đông Nam khiến một lượng lớn hàng hóa phải di chuyển qua đô thị. Việc hình thành các hành lang Bắc - Nam và Đông - Tây có thể giúp kết nối Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu với các khu sản xuất, cảng biển mà không phải xuyên qua lõi TP Hồ Chí Minh.
Một không gian khác được ông Dũng đặc biệt lưu ý là Cần Giờ - Vịnh Gành Rái. Theo ông, khu vực này cần được tiếp cận như một không gian phát triển thống nhất để hình thành trung tâm kinh tế biển có tầm vóc khu vực.
Lợi thế của khu vực nằm ở vị trí địa lý, hệ thống sông ngòi, đường thủy và khả năng kết nối với mạng lưới cảng biển. Tuy nhiên, khi Cái Mép - Thị Vải, Cái Mép Hạ và cảng trung chuyển Cần Giờ cùng phát triển, yêu cầu quản trị không gian biển sẽ trở nên cấp thiết hơn.
Ông Dũng lưu ý không gian biển là nguồn lực hữu hạn. Do đó, những công trình kết nối lớn như cầu vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu cần được tính toán đồng thời với nhu cầu hàng hải trong tương lai, đặc biệt trong bối cảnh quy mô tàu và lưu lượng vận tải ngày càng tăng.
Ở góc độ bất động sản, Vành đai 3 được đánh giá có thể trở thành một trong những khu vực đáng chú ý nhất của chu kỳ phát triển mới.
Theo ông Dũng, tuyến đường này dần hình thành một ranh giới tự nhiên của quá trình phát triển đô thị, đồng thời kết nối với hệ thống cao tốc và có khả năng liên kết cùng các tuyến metro. Khi metro hình thành, những khu vực từng được xem là cách trung tâm 10-15 km có thể thay đổi đáng kể vị trí địa kinh tế, đặc biệt tại các khu vực quanh ga cuối và những điểm phát triển theo mô hình TOD.
Tuy nhiên, hạ tầng không đồng nghĩa với việc giá bất động sản sẽ tăng đồng đều trên toàn thị trường. Kinh nghiệm từ Tokyo, Bangkok và Thượng Hải cho thấy metro có xu hướng tái phân bổ giá trị, tập trung mạnh hơn tại những khu vực có khả năng hưởng lợi trực tiếp từ kết nối và TOD.
Do đó, các khu vực gần Vành đai 3, còn quỹ đất, có khả năng kết nối với trung tâm và đủ điều kiện phát triển những khu đô thị quy mô lớn có thể trở thành những cực tăng trưởng mới.
Song song với hạ tầng giao thông, bài toán nhà ở cũng cần được đặt trong cùng một chiến lược. Theo ông Dũng, nếu chỉ giải quyết kết nối mà không tạo ra nguồn cung nhà ở phù hợp thì thành phố vẫn khó duy trì sức hấp dẫn đối với lực lượng lao động.
Nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền cần được phát triển mạnh hơn để người lao động có thể tiếp tục sinh sống, làm việc và đóng góp cho nền kinh tế đô thị.
Theo ông Nguyễn Đỗ Dũng, chu kỳ phát triển mới của TP Hồ Chí Minh không nên được hiểu đơn giản là xây thêm đường, metro, cảng biển hay sân bay. Giá trị lớn hơn của hạ tầng nằm ở khả năng mở rộng thị trường lao động, giảm chi phí đô thị, tái cấu trúc không gian phát triển và hình thành những cực tăng trưởng mới.
PV
Nguồn: thuongtruong.com.vn
