Doanh thu không phải là thu nhập
Mô hình gọi xe công nghệ đang ngày càng trở thành một hình thức mưu sinh thay vì đơn thuần là công việc làm thêm. Điều này khiến chiếc xe của tài xế không còn chỉ là phương tiện di chuyển, mà trở thành một “tài sản sản xuất” phải liên tục tạo ra dòng tiền để bù đắp chi phí vận hành.
Một khảo sát được Bộ Tư pháp dẫn lại trong tài liệu nghiên cứu về lao động nền tảng cho thấy đặc trưng của tài xế công nghệ tại Việt Nam là phải đầu tư phương tiện, điện thoại để tham gia; công việc có tính chủ động nhưng cũng bấp bênh, và một bộ phận đáng kể coi đây là nghề nghiệp chính.
Thông tin thị trường công bố giữa tháng 9 cho thấy với một chuyến xe có giá khách hàng thanh toán 100.000 đồng, cách phân chia giữa các nền tảng là khác nhau. Chẳng hạn, với Be tại Hà Nội, tài xế nhận 63.600 đồng, nền tảng giữ 30.300 đồng và 6.100 đồng là khoản thuế được thu hộ, nộp hộ. Grab áp dụng cơ chế phí linh động, trong khi Green SM có chính sách riêng cho từng loại hình xe.
Như vậy, nếu chỉ nhìn vào con số “tài xế nhận 60-70%”, rất dễ đánh đồng phần doanh thu được chia với thu nhập ròng. Với một tài xế ô tô, sau 63.600 đồng nói trên còn hàng loạt khoản phải thanh toán: xăng hoặc điện, phí cầu đường, gửi xe, rửa xe, bảo dưỡng, thay dầu, lốp, sửa chữa, bảo hiểm, đăng kiểm và đặc biệt là khấu hao phương tiện.
Giả sử một tài xế chạy 250 km/ngày và xe tiêu thụ bình quân 7-8 lít xăng/100 km, riêng nhiên liệu có thể tiêu tốn khoảng 17-20 lít xăng mỗi ngày. Với mức giá xăng trong nước quanh 23.274 đồng/lít tại kỳ điều hành ngày 3/9/2026, chi phí nhiên liệu tương ứng đã ở mức khoảng 400.000-465.000 đồng/ngày, nếu toàn bộ quãng đường đều sử dụng xăng.
Đây mới chỉ là chi phí trực tiếp, giá nhiên liệu cũng không đứng yên. Bộ Công Thương cho biết tại kỳ điều hành ngày 3/9, giá thành phẩm xăng RON92 thế giới tăng 4,12%, còn RON95 tăng 4,04% so với kỳ trước. Đến ngày 10/9, cơ quan điều hành tiếp tục phải sử dụng Quỹ bình ổn đối với xăng sinh học ở mức 500 đồng/lít.
Điều này tạo ra một bài toán khá đặc biệt: giá chuyến xe không nhất thiết tăng cùng tốc độ với chi phí mà tài xế phải bỏ ra. Nếu tài xế mua xe trả góp, rủi ro còn lớn hơn. Khoản trả ngân hàng là nghĩa vụ cố định, trong khi số cuốc xe và doanh thu thay đổi theo ngày, mùa vụ, thời tiết, chính sách nền tảng và mức độ cạnh tranh. Nói cách khác, tài xế đang vận hành một mô hình kinh doanh có chi phí cố định tương đối cao nhưng doanh thu biến động.
Rủi ro không chỉ nằm ở tiền xăng mà còn những rủi ro khác
Một trong những khoản chi phí thường bị bỏ qua khi tính thu nhập tài xế là khấu hao phương tiện. Một chiếc ô tô chạy dịch vụ có thể di chuyển hàng nghìn kilomet mỗi tháng. Giá trị tài sản giảm dần theo thời gian và số kilomet vận hành, trong khi các bộ phận như lốp, phanh, giảm xóc, dầu máy, ắc quy… cũng hao mòn nhanh hơn xe cá nhân.
Nếu không đưa khấu hao vào bài toán, tài xế có thể tưởng rằng mỗi tháng mình “kiếm được” vài chục triệu đồng, trong khi một phần số tiền đó thực chất đang được dùng để chuyển đổi giá trị chiếc xe thành tiền mặt.
Đây là điểm quan trọng để phân biệt doanh thu – dòng tiền – lợi nhuận. Ví dụ, một tài xế có doanh thu nhận về 30 triệu đồng/tháng. Sau nhiên liệu 8 triệu đồng, phí cầu đường và gửi xe 2 triệu đồng, bảo dưỡng và sửa chữa bình quân 2 triệu đồng, các chi phí khác 1 triệu đồng và khấu hao 5 triệu đồng, số tiền còn lại chỉ khoảng 12 triệu đồng trước các nghĩa vụ tài chính khác.
Con số thực tế ở từng tài xế sẽ khác nhau rất lớn, nhưng phép tính cho thấy tỷ lệ nhận doanh thu cao không đồng nghĩa với biên lợi nhuận cao.
Rủi ro thứ hai là rủi ro tài sản. Một vụ va chạm nghiêm trọng có thể khiến chiếc xe phải nằm xưởng nhiều ngày, thậm chí nhiều tuần. Trong thời gian đó, tài xế vừa mất dòng tiền từ hoạt động chạy xe, vừa phải đối mặt với chi phí sửa chữa và các khoản nghĩa vụ cố định.
Rủi ro này không phải giả định xa vời. Theo Bộ Công an, trong khoảng thời gian thống kê tháng 8/2026, toàn quốc xảy ra 1.280 vụ tai nạn giao thông, làm 805 người chết và 748 người bị thương. Cùng kỳ, lực lượng chức năng xử lý hơn 471.500 vụ vi phạm trật tự, an toàn giao thông, với số tiền xử phạt hơn 855 tỷ đồng.
Đối với tài xế chuyên nghiệp, tai nạn không chỉ là vấn đề an toàn cá nhân mà còn là rủi ro gián đoạn thu nhập.
Trong khi đó, Chính phủ tiếp tục tăng cường quản lý hoạt động kinh doanh vận tải bằng ô tô. Công điện 56/CĐ-TTg ngày 21/8/2026 yêu cầu tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đối với hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.
Một lớp rủi ro khác là an sinh xã hội. Luật BHXH 2024 và các văn bản hướng dẫn mới đã mở rộng, điều chỉnh phạm vi tham gia BHXH bắt buộc đối với nhiều nhóm lao động, trong khi người không thuộc diện bắt buộc có thể tham gia BHXH tự nguyện.
Với lao động nền tảng, vấn đề quan trọng là xác định bản chất quan hệ giữa tài xế và nền tảng. Đây cũng là lý do các cơ quan quản lý từng đặt vấn đề nghiên cứu chính sách bảo vệ việc làm, đào tạo lại và bảo vệ quyền lợi của lao động tự do như lái xe công nghệ trong quá trình chuyển đổi số.
Điều đó có nghĩa, bài toán thu nhập của tài xế không thể chỉ tính theo “mỗi ngày chạy được bao nhiêu cuốc”. Cần tính cả những gì xảy ra khi không thể chạy xe.
Đáng chú ý, thị trường cũng đang xuất hiện các mô hình nhằm giảm một phần rủi ro đầu tư phương tiện. Green SM hiện triển khai chương trình thuê xe rồi sở hữu, với thời gian đủ điều kiện mua xe ưu đãi được rút xuống 2 năm; mức thuê được công bố là 1,5 triệu đồng/tháng đối với VinFast Evo200 và 1,7 triệu đồng/tháng đối với Feliz II.
Grab cũng đã hợp tác với Tasco Auto để giúp đối tác tài xế tiếp cận xe điện và xe plug-in hybrid cùng các dịch vụ liên quan.
Những mô hình này cho thấy thị trường đang chuyển từ câu chuyện “tài xế kiếm được bao nhiêu mỗi chuyến” sang bài toán rộng hơn: chi phí sở hữu và vận hành phương tiện được phân bổ cho ai.
Với xe điện, chi phí năng lượng và bảo dưỡng có thể thay đổi theo cách khác so với xe xăng, nhưng tài xế vẫn phải đối mặt với tiền thuê hoặc chi phí sở hữu xe, thời gian sạc, giá trị tài sản, sửa chữa và khả năng tạo đủ số chuyến mỗi ngày.
Ở chiều ngược lại, một số nền tảng đã đưa ra chính sách hỗ trợ sạc hoặc bảo đảm thu nhập nhất định cho nhóm tài xế đủ điều kiện. Green SM chẳng hạn đang áp dụng chính sách ưu đãi sạc cho một số nhóm tài xế sử dụng xe thuộc sở hữu của doanh nghiệp.
Từ góc độ thị trường, điều này cho thấy cạnh tranh giữa các nền tảng không còn đơn thuần nằm ở số lượng khách hàng. Cấu trúc chi phí và mức độ rủi ro mà tài xế phải gánh cũng đang trở thành một phần của cuộc cạnh tranh.
Khi chiếc xe trở thành công cụ kiếm sống, tài xế thực chất đang vận hành một “doanh nghiệp một người”: tự bỏ vốn, tự chịu chi phí, tự chịu rủi ro tài sản và phụ thuộc vào nguồn cầu do nền tảng tạo ra. Vì vậy, thước đo đáng quan tâm không phải là tài xế nhận bao nhiêu phần trăm doanh thu, mà là sau khi trừ toàn bộ chi phí và dự phòng rủi ro, mỗi giờ lao động thực sự còn lại bao nhiêu.
Cuộc đua gọi xe đang chuyển từ câu chuyện chia doanh thu sang bài toán hiệu quả vận hành. Với tài xế, chiếc xe càng chạy nhiều càng tạo doanh thu, nhưng đồng thời cũng tiêu hao tài sản, vốn và sức lao động mỗi ngày.
PV
Nguồn: thuongtruong.com.vn
