Sản lượng container qua cảng tăng trưởng chậm lại, giá cước bắt đầu giảm
Đại dịch Covid-19 dần kết thúc nhưng hệ quả của nó vẫn còn gây áp lực cho nền kinh tế toàn cầu. Chiến tranh Nga-Ukraine càng làm trầm trọng hơn những vấn đề của nên kinh tế. Lạm phát tăng trong bối cảnh triển vọng tăng trưởng ảm đạm có thể tác động đáng kể đến nhu cầu tiêu dùng toàn cầu, và ảnh hưởng tới hoạt động vận tải hàng hóa. Việt Nam với nền kinh tế mở khó có thể tránh khỏi những ảnh hưởng này.
Theo ghi nhận của SSI, sản lượng container qua cảng tăng trưởng chậm lại. Trong 6 tháng đầu năm 2022, sản lượng container tại các cảng chính (Shanghai, Hong Kong, Singapore, Los Angeles) giảm do thắt chặt phong tỏa tại các thành phố Trung Quốc và các khu vực sản xuất do chính sách Không Covid của nước này; tiêu dùng toàn cầu yếu do lạm phát cao và chiến tranh Nga-Ukraine trong bối cảnh hàng tồn kho bán lẻ ở mức cao; và người tiêu dùng chuyển chi tiêu từ hàng hóa sang dịch vụ khi hầu hết các quốc gia đã mở cửa biên giới trở lại.
Các cảng của Việt Nam vẫn duy trì tốt với sản lượng 12,8 triệu TEU trong 6 tháng đầu năm 2022, tuy nhiên, tăng trưởng giảm tốc chỉ ở mức 0,5% so với cùng kỳ, trong đó sản lượng container quốc tế tăng 3,4% so với cùng kỳ, trong khi sản lượng nội địa giảm 4,9% so với cùng kỳ.
Bên cạnh đó, giá cước bắt đầu giảm từ tháng Hai khi nhu cầu yếu trong dịp Tết Nguyên đán, tiếp theo đó là tình trạng giãn cách xã hội nghiêm ngặt tại các thành phố Trung Quốc và chiến tranh Ukraine.
Theo Drewry, giá cước vận chuyển container trung bình đã giảm -30% từ tháng Hai nhưng vẫn duy trì gấp 5 lần mức trước dịch. SSI lưu ý rằng các tuyến đi từ cảng Thượng Hải chịu sức ép giảm mạnh nhất, trong khi các tuyến khác ít chịu ảnh hưởng hơn.
Tại thị trường trong nước, giá cước tiếp tục được hỗ trợ bởi tình trạng thiếu cung tàu và điều chỉnh tăng cho một số tuyến có nhu cầu cao trong Q1/2022. Ước tính giá cước đã tăng 50% so với mức trung bình năm 2021. Ngoài ra, các hãng vận tải cũng áp dụng thêm phụ phí biến động giá nhiên liệu (BAF) để bù đắp việc chi phí nhiên liệu tăng.
Đối với thị trường cho thuê, giá thuê vẫn ổn định và chỉ giảm nhẹ -5% từ mức đỉnh. Thị trường cho thuê có ít thay đổi do tình trạng thiếu tàu container tiếp tục kéo dài do tắc nghẽn tại các cảng. Mặc dù vậy, thời hạn hợp đồng rút ngắn lại xuống dưới 2 năm từ mức 2-5 năm trong giai đoạn đỉnh điểm.
Tình trạng tắc nghẽn còn phổ biến, nhưng các điểm nóng tắc nghẽn đã thay đổi. Tình trạng tắc nghẽn tại Bờ Tây Mỹ đã cải thiện đáng kể, nhưng tắc nghẽn đã chuyển sang Bờ Đông Mỹ. Tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng cũng xảy ra tại Châu Âu và Địa Trung Hải, và càng nghiêm trọng hơn bởi những cuộc đình công xảy ra tại nhiều cảng trên thế giới. Tình trạng tắc nghẽn cũng được thể hiện ở các nhà kho đã được lấp đầy và tình trạng thiếu xe tải/khung gầm xe.
Giá cước tàu hàng lỏng (tanker) tăng vọt do ảnh hưởng từ xung đột giữa Nga-Ukraine. Nhu cầu vận chuyển bằng tàu tanker tăng về cả khối lượng và quãng đường, khi Châu Âu bắt đầu giảm phụ thuộc vào các sản phẩm dầu khí của Nga, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu các sản phẩm dầu khí bằng tàu chở hàng thay vì sử dụng đường ống dẫn khí như trước đó. Do Nga chiếm 40% nhập khẩu dầu khí của Châu Âu, động thái này dẫn đến nhu cầu tàu tanker tăng đáng kể. Việc Nga chuyển hướng bán sản phẩm dầu khí sang các thị trường khác như Ấn Độ hay Iran cũng khiến nhu cầu vận chuyển tăng.
Tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng chưa thể khắc phục
SSI dự báo nhu cầu vận chuyển container có thể chậm lại do tiêu thụ toàn cầu yếu trong bối cảnh lạm phát cao và chiến tranh Ukraine. Ngoài ra, tình trạng giãn cách xã hội tại Trung Quốc do dịch bệnh Covid-19 cũng làm tắc nghẽn trong việc lưu thông hàng hóa và dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm. SSI ước tính sản lượng qua cảng có thể tiếp tục đà tăng trưởng cao trong nửa cuối năm 2022 (10% so với cùng kỳ) do mức so sánh thấp trong cùng kỳ năm 2021. Tuy nhiên, tăng trưởng có thể chậm lại về mức một chữ số trong 2023.
SSI cũng lưu ý rằng việc dịch chuyển chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các nước lân cận khiến một số công ty chuyển hoạt động sản xuất sang Việt Nam. Tuy nhiên, nhiều nhà máy vẫn phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu từ chuỗi cung ứng Trung Quốc, làm gia tăng việc luân chuyển hàng hóa ra vào Việt Nam trong dài hạn.
Cảng Cái Mép và Hải Phòng, đặc biệt là các cảng nước sâu sẽ được hưởng lợi chính, do cảng khu vực TP. HCM (cảng Cát Lái) đã hoạt động hết công suất. Tuy nhiên, cảng Hải Phòng vẫn thừa cung với sản lượng qua cảng mới đạt 75% tổng nguồn cung năm 2022, dẫn đến cạnh tranh gay gắt. Các cảng tại Cái Mép có lợi thế tốt nhất để tăng trưởng vượt trội trong giai đoạn khó khăn này.
Đối với hoạt động vận chuyển container, SSI cho rằng tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Mỹ và Châu Âu chưa thể khắc phục trước năm 2023 do tắc nghẽn vẫn diên ra trong nhiều khâu của chuỗi cung ứng, bao gồm thiếu cầu cảng, thiếu xe tải, nhà kho và cả nhân công. Cơ sở hạ tầng cảng cần thời gian để thích ứng với các tàu mới đóng có kích thước lớn hơn trước khi tình trạng tắc nghẽn được giải quyết. Ngoài ra, luân chuyển hàng hóa toàn cầu phụ thuộc lớn vào Trung Quốc và chiến lược Không Covid của nước này. SSI cho rằng tình trạng tắc nghẽn sẽ dần cải thiện vào nửa cuối năm 2023, khi các biện pháp phòng chống dịch Covid-19 được gỡ bỏ tại hầu hết các thị trường (bao gồm Trung Quốc).
Cùng với đó, giá cước vận tải trên thị trường quốc tế sẽ dần bình thường trở lại. Mặt bằng giá cước cao hiện tại sẽ dần điều chỉnh do nhu cầu giảm và nguồn cung tăng. Nguồn cung tàu container đóng mới sẽ tăng mạnh và gia nhập thị trường (2023: 9,9%; 2024: 11,1% so với trọng tải cuối năm 2021), điều này sẽ gây áp lực lên giá cước.
Tuy nhiên, SSI cho rằng yếu tố chính quyết định quá trình điều chỉnh giá cước là: vấn đề tắc nghẽn chuỗi cung ứng. Hiện tại, chưa nhận thấy dấu hiện tình trạng tắc nghẽn cảng sẽ cải thiện. Giá cước sẽ cần một thời gian dài để điều chỉnh từ mức đỉnh, giá cước giảm dần nhưng vẫn ở mức cao trong nửa cuối 2022. Mặc dù vậy, giá cước có thể giảm mạnh vào năm 2023 nếu tình trạng tắc nghẽn được giải quyết và Trung Quốc mở cửa trở lại. Tuy nhiên, mức giá cân bằng sẽ cao hơn mức trước dịch Covid do các hãng vận chuyển phải chịu chi phí đầu tư và chi phí vận hành cao hơn nhiều so với trước đây.
Giá cước vận tải trong nước duy trì ở mức đỉnh trong 2023 do thị trường vẫn thiếu cung với phần lớn đội tàu Việt Nam được cho thuê tại thị trường nước ngoài với hợp đồng dài hạn. Phụ phí nhiên liệu cũng được thêm vào giá cước để phản ánh giá nhiên liệu tăng, hỗ trợ các hãng vận chuyển trước biến động giá dầu. Nhu cầu trên thị trường Nội Á vẫn mạnh, do khu vực này hưởng lợi từ chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các quốc gia lân cận, điều này giúp hỗ trợ phân khúc tàu feeder.
Trong khi giá thuê tàu có thể duy trì ở quanh mức đỉnh trong nửa cuối 2022, sau đó giảm dần trong 2023 khi cung tàu đóng mới gia nhập thị trường. Tuy nhiên, kỳ hạn hợp đồng có thể rút ngắn lại do rủi ro giảm giá trên thị trường.
Đối với mảng vận chuyển tàu tanker, giá cước tàu giao ngay và giá thuê tàu định hạn được thúc đẩy bởi nhu cầu vận chuyển dầu khí tăng, do các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với dầu mỏ của Nga và Nga chuyển hướng xuất khẩu dầu mỏ sang các quốc gia trong nhóm BRICS. Tình hình hiện tại khiến cả hai bên (Nga và phương Tây) đều vận chuyển dầu khí đến những điểm đến xa hơn - làm tăng nhu cầu vận chuyển. Các lệnh trừng phạt với Nga được cho rằng vẫn sẽ tiếp diễn sau chiến tranh và giá cước sẽ vẫn ở mức cao trong 2023.
Giá tàu tanker cũng có xu hướng tăng do giá cước tăng trên thị trường tàu đóng mới và tàu cũ. Điều này sẽ có lợi cho các hoạt động thanh lý tàu cũ. Đối với việc đầu tư mới, các hãng tảu có xu hướng chờ đến khi giá cước ổn định ở mức cao hơn - tương tự như những gì đã xảy ra với ngành vận tải container trong hai năm trước.
Tăng trưởng lợi nhuận khả quan
Về triển vọng nửa cuối năm 2022 và năm 2023, SSI Research ước tính lợi nhuận doanh nghiệp ngành cảng có thể đi ngang hoặc giảm nhẹ từ nửa đầu năm 2022. Tuy nhiên, tăng trưởng so với cùng kỳ có thể duy trì tích cực do mức so sánh thấp trong nửa cuối năm 2021. Do cạnh tranh gay gắt, một số công ty có thể chịu áp lực trong khi các cảng nước sâu tại Cái Mép và Hải Phòng (Gemalink, HICT) kỳ vọng sẽ đạt kết quả vượt trội. Năm 2023, tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận có thể chậm lại do nhu cầu yếu.
Tăng trưởng lợi nhuận các công ty vận tải container có thể chậm lại nhưng lợi nhuận duy trì mạnh mẽ đến năm 2023 nhờ các hợp đồng cho thuê tàu được gia hạn với giá cao hơn và thị trường nội địa duy trì ổn định (HAH). Năm 2023, việc mở rộng công suất và gia hạn hợp đồng thuê tàu với mức giá cao hơn có thể hỗ trợ tăng trưởng lợi nhuận của HAH, nhưng tăng trưởng có thể giảm tốc do nền so sánh cao hơn.
Với ngành vận tải hàng lỏng, tăng trưởng lợi nhuận trong ngành phụ thuộc vào loại hợp đồng mà mỗi công ty đang thực hiện. VOS là công ty có tăng trưởng lợi nhuận đáng kể nhờ hợp đồng ký theo giá giao ngay.
Cụ thể, đối với PVT, do công ty thường ký hợp đồng cho thuê định hạn, tăng trưởng lợi nhuận có thể khiêm tốn trong nửa cuối 2022 và tăng sau các công ty ký hợp đồng giao ngay do thời gian cho thuê thường kéo dài 1 năm và giá thuê cần thời gian để điều chỉnh lên mức mới.
SSI cho rằng triển vọng lợi nhuận đối với các công ty vận chuyển hàng lỏng (cả giá giao ngay và hợp đồng định hạn) sẽ tiếp tục mạnh mẽ trong năm 2023 do căng thẳng địa chính trị và những xung đột liên quan sẽ kéo dài trong dài hạn.
Trung Anh
Nguồn: thuongtruong.com.vn
