UBND TP Hồ Chí Minh vừa công bố dự thảo quy định các khoản thu, phương pháp xác định, mức thu, thẩm quyền, trình tự và thủ tục thu trong khu vực TOD trên địa bàn. Điểm đáng chú ý của dự thảo là nguồn thu không chỉ đến từ đất mà được mở rộng sang giá trị phát triển bất động sản, quyền khai thác không gian nhà ga, quyền kết nối trực tiếp với metro và phần chi phí hạ tầng dùng chung. Khi một dự án bất động sản được hưởng lợi từ hạ tầng giao thông công cộng, lợi ích đó có thể được đưa vào bài toán tài chính của dự án.
Đất gần metro tăng giá, doanh nghiệp có thêm dư địa phát triển nhưng phải chia sẻ giá trị
TOD lâu nay được nhìn nhận như một mô hình phát triển đô thị giúp tăng mật độ dân cư, thương mại và dịch vụ quanh các đầu mối giao thông công cộng. Với bất động sản, nhà ga metro không đơn thuần là một điểm trung chuyển mà còn có thể trở thành “nam châm” hút dòng vốn và thúc đẩy giá trị đất.
Dự thảo của TP Hồ Chí Minh đang đặt ra cơ chế để Nhà nước tham gia điều tiết một phần giá trị gia tăng này.
Có 5 nhóm khoản thu được đề xuất. Trong đó, đáng chú ý nhất với thị trường địa ốc là phần diện tích sàn tăng thêm nhờ điều chỉnh quy hoạch và phần giá trị đất tăng thêm do tác động của TOD.
Với khoản thu từ diện tích sàn, đối tượng áp dụng là người sử dụng đất, chủ đầu tư hoặc tổ chức, cá nhân được phép tăng diện tích sàn xây dựng so với quy hoạch cơ sở.
Phần diện tích tăng thêm được tính bằng chênh lệch giữa diện tích sàn sau điều chỉnh và diện tích sàn theo quy hoạch cơ sở. Nếu không thể xác định thông qua hệ số sử dụng đất (FAR), thành phố sẽ căn cứ vào tổng diện tích sàn được phê duyệt.
Trong đó, tỷ lệ điều tiết được đưa vào công thức là 25%. Mức thu còn phụ thuộc vào giá đất, hệ số sử dụng đất, vị trí, chức năng công trình và khoảng cách tới nhà ga. Các dự án càng gần nhà ga càng chịu hệ số vị trí cao hơn.
Cụ thể, khu vực kết nối trực tiếp với nhà ga hoặc nằm trong phạm vi 300 m áp dụng hệ số 1,3; từ trên 300 m đến 500 m là 1,0 và từ trên 500 m đến 1.000 m là 0,9.
Như vậy, cùng một lượng diện tích sàn tăng thêm nhưng dự án nằm sát nhà ga có thể chịu mức thu cao hơn dự án ở xa hơn.
Bởi trong mô hình TOD, việc tăng FAR, tăng diện tích sàn hay phát triển các chức năng thương mại - dịch vụ thường là một trong những yếu tố tạo thêm giá trị cho quỹ đất. Khi quyền phát triển này đi kèm nghĩa vụ tài chính, doanh nghiệp sẽ phải đưa khoản thu vào bài toán chi phí ngay từ giai đoạn lập dự án.
Tuy nhiên, dự thảo cũng đặt ra các nhóm được miễn hoặc giảm, gồm nhà ở xã hội, nhà tái định cư, nhà lưu trú công nhân, công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và công trình phục vụ lợi ích công cộng không kinh doanh.
Không chỉ thu tiền xây dựng, thành phố hướng tới phần giá trị đất tăng thêm
Nếu khoản thu thứ nhất gắn với giá trị phát triển thêm, khoản thu thứ hai đi sâu hơn vào giá trị đất tăng thêm nhờ TOD.
Theo dự thảo, giá trị tăng thêm được xác định trên cơ sở chênh lệch giữa giá trị quyền sử dụng đất trước và sau tác động của TOD, sau khi trừ các chi phí hợp lệ và nghĩa vụ tài chính đã được tính cho cùng phần giá trị.
Cơ chế này có thể áp dụng trong trường hợp Nhà nước giao đất, cho thuê đất, cho phép chuyển mục đích sử dụng hoặc thay đổi quyền sử dụng đất làm tăng giá trị; dự án trúng đấu giá, đấu thầu và một số dự án hợp tác đầu tư trên đất công.
Với thị trường bất động sản, đây có thể là nhóm chính sách có tác động đáng kể nhất. Bởi giá trị của một khu đất gần nhà ga không chỉ nằm ở hiện trạng sử dụng mà còn ở khả năng tiếp cận giao thông, thay đổi công năng, tăng mật độ xây dựng và mở rộng hoạt động thương mại.
Nếu những yếu tố này xuất phát từ việc Nhà nước đầu tư hệ thống metro và tổ chức lại không gian đô thị, việc điều tiết một phần giá trị tăng thêm về ngân sách là cách tiếp cận mà TP Hồ Chí Minh đang hướng tới. Vấn đề quan trọng còn lại là xác định chính xác giá trị tăng thêm và phương pháp phân bổ.
Bên cạnh đó, TP Hồ Chí Minh không chỉ nhìn TOD dưới góc độ đất đai mà còn tính tới khả năng thương mại hóa hệ thống hạ tầng đường sắt.
Theo dự thảo, khoản thu thứ ba áp dụng với các tổ chức, cá nhân được giao, cho thuê hoặc khai thác thương mại, dịch vụ và không gian gắn trực tiếp với hạ tầng đường sắt đô thị.
Phạm vi gồm: Nhà ga, đề-pô, trung tâm điều hành, bãi đỗ xe, công trình phụ trợ, không gian thương mại, quảng cáo, không gian trên cao, dưới mặt đất và các quyền phát triển gắn trực tiếp với công trình đường sắt.
Tiền thuê, nhượng quyền khai thác, giá trúng đấu giá, đấu thầu, khoản nộp cố định hoặc chia sẻ doanh thu đều có thể trở thành phương thức thu.
Điều này mở ra một hướng tiếp cận khác đối với tài sản đường sắt: nhà ga không chỉ là nơi hành khách lên xuống tàu mà còn có thể trở thành một không gian kinh tế.
Các khu vực thương mại, quảng cáo, dịch vụ, bãi đỗ xe hay không gian kết nối có thể tạo doanh thu, góp phần giảm áp lực lên ngân sách trong quá trình đầu tư và vận hành mạng lưới đường sắt đô thị.
Đặc biệt, dự thảo còn đặt ra khoản thu đối với các dự án được phép kết nối trực tiếp hoặc có kiểm soát với nhà ga.
Chủ đầu tư, chủ sở hữu hoặc tổ chức, cá nhân được phép khai thác quyền kết nối với hệ thống giao thông công cộng sẽ thuộc diện áp dụng.
Mức thu dự kiến căn cứ vào diện tích sàn trực tiếp hưởng lợi, mức lợi ích tăng thêm và hệ số kết nối. Kết nối trực tiếp với sảnh nhà ga, khu vực kiểm soát vé hoặc không gian chức năng của nhà ga có hệ số 1; kết nối gián tiếp thông qua hành lang phát triển hoặc không gian công cộng có hệ số 0,7.
Trong đó, những kết nối bắt buộc nhằm phục vụ an toàn, phòng cháy chữa cháy, thoát hiểm hoặc tiếp cận công cộng nhưng không tạo lợi thế riêng cho dự án sẽ được miễn. Chi phí đầu tư phần kết nối phục vụ công cộng nếu bàn giao cho Nhà nước cũng được khấu trừ.
Cách thiết kế này cho thấy thành phố đang cố gắng phân biệt giữa kết nối phục vụ cộng đồng và quyền kết nối tạo lợi thế thương mại riêng cho dự án.
Ngoài ra, khoản thu thứ năm được dự thảo đề xuất là đóng góp của các dự án, công trình hưởng lợi nhằm phân bổ một phần chi phí đầu tư, cải tạo và nâng cấp hạ tầng dùng chung trong khu vực TOD.
Các dự án nhà ở, thương mại, dịch vụ, văn phòng, công trình hỗn hợp hoặc công trình khác làm gia tăng nhu cầu sử dụng hạ tầng có thể thuộc diện áp dụng.
Số tiền phải nộp được xác định dựa trên diện tích sàn, chi phí đầu tư hạ tầng dùng chung được phân bổ và mức độ hưởng lợi của từng khu vực. Mức độ hưởng lợi được chia thành 4 nhóm, với hệ số từ 0,8 đến 1,4.
Với doanh nghiệp, điều này đồng nghĩa bài toán phát triển dự án tại các khu vực TOD sẽ không còn chỉ xoay quanh giá đất và chi phí xây dựng.
Chi phí hạ tầng, chi phí kết nối, nghĩa vụ tài chính từ diện tích tăng thêm và phần giá trị gia tăng có thể trở thành những biến số quan trọng trong phương án đầu tư.
Ở chiều ngược lại, nếu cơ chế được thiết kế minh bạch và nguồn thu thực sự quay trở lại đầu tư metro, đường kết nối, không gian công cộng và chỉnh trang đô thị, doanh nghiệp cũng có thể hưởng lợi từ một hệ sinh thái hạ tầng hoàn thiện hơn.
TP Hồ Chí Minh đang đứng trước một bài toán vốn rất lớn khi đặt mục tiêu phát triển mạnh hệ thống đường sắt đô thị.
Theo các quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, mạng lưới đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh mới có tổng chiều dài khoảng 1.024 km.
Thành phố đang ưu tiên đầu tư 10 dự án đường sắt, phấn đấu khởi công và hoàn thành trong giai đoạn 2026-2030, hướng tới mục tiêu phát triển khoảng 200 km đường sắt đô thị theo định hướng của Bộ Chính trị.
Danh mục gồm: các tuyến như metro số 2 Bến Thành - Tham Lương, Bến Thành - Thủ Thiêm, Tham Lương - An Hạ - Khu đô thị Tây Bắc, Thủ Dầu Một - Tao Đàn, metro số 4 Đông Thạnh – Hiệp Phước, metro số 6 Tân Sơn Nhất - Phú Hữu.
Bên cạnh đó là các tuyến có tính chất kết nối vùng như Thủ Thiêm - Long Thành, Thành phố mới Bình Dương - Suối Tiên, Bến Thành - Cần Giờ và đường sắt quốc gia Chơn Thành - Bàu Bàng - Cái Mép.
Quy mô đầu tư càng lớn thì nhu cầu tìm kiếm các nguồn vốn ngoài ngân sách càng trở nên cấp thiết. Trong bối cảnh đó, TOD được kỳ vọng không chỉ là phương thức quy hoạch đô thị mà còn là công cụ huy động nguồn lực từ chính sự gia tăng giá trị do hạ tầng mang lại.
Metro sẽ tiếp tục là yếu tố nâng sức hấp dẫn của các khu vực quanh nhà ga, nhưng lợi ích kinh tế từ metro sẽ không còn được nhìn nhận hoàn toàn như “giá trị miễn phí” đối với các dự án địa ốc. Một phần giá trị gia tăng có thể được đưa trở lại ngân sách thông qua các cơ chế thu mà TP Hồ Chí Minh đang đề xuất.
PV
Nguồn: thuongtruong.com.vn
