Xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang duy trì đà tăng trưởng tích cực, nhưng phía sau những con số tăng trưởng là áp lực chi phí ngày càng rõ. Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), tháng 7/2026, xuất khẩu thủy sản đạt khoảng 1,1 tỷ USD, tăng 4,8% so với cùng kỳ. Lũy kế 7 tháng, kim ngạch đạt gần 6,86 tỷ USD, tăng 11,5%. Riêng xuất khẩu tôm đạt gần 2,78 tỷ USD, tăng 12,6%, chiếm khoảng 41% tổng kim ngạch thủy sản.
Tuy nhiên, cùng thời điểm nhu cầu xuất khẩu phục hồi, chi phí vận chuyển quốc tế lại tăng mạnh. Đây là nghịch lý lớn đối với doanh nghiệp: đơn hàng có thể tăng nhưng lợi nhuận chưa chắc đã tăng tương ứng.
Cước tàu tăng, bào mòn lợi nhuận
Từ đầu tháng 5/2026, thị trường vận tải biển quốc tế bắt đầu xuất hiện một đợt tăng cước mới, rõ nhất trên các tuyến đi Bắc Mỹ và châu Âu. Đến giữa tháng 6, mức tăng trở nên đáng kể. Theo VASEP, cước vận chuyển đi Los Angeles trong nửa cuối tháng 6 lên khoảng 6.500 USD/FCL, tăng 27% so với nửa đầu tháng và cao hơn 90% so với nửa cuối tháng 5. Với tuyến New York, cước lên khoảng 7.900 USD/FCL, tăng 23% so với nửa đầu tháng 6 và tăng khoảng 70% so với nửa cuối tháng 5.
Đáng chú ý, đây không phải một đợt tăng cước ngắn hạn đơn thuần. Đầu tháng 7, giá cước tuyến Viễn Đông - Bờ Tây Bắc Mỹ đã lên khoảng 7.072 USD/FEU, tăng 66,6% so với một tháng trước. Tuyến Viễn Đông - Bắc Âu đạt khoảng 5.457 USD/FEU, tăng 42,6% so với một tháng trước.
Trước đó, chỉ số World Container Index (WCI) của Drewry cũng ghi nhận giá cước container toàn cầu tăng 23% chỉ trong tuần đầu tháng 6, lên 3.433 USD/FEU. Cước từ Thượng Hải tới Los Angeles tăng 31%, lên 4.565 USD/FEU; tuyến Thượng Hải - Rotterdam tăng 25%, lên 3.579 USD/FEU.
Với thủy sản, tác động của biến động này đặc biệt lớn bởi đây là ngành sử dụng nhiều container lạnh. Hàng hóa phải duy trì nhiệt độ ổn định trong suốt hành trình, khiến doanh nghiệp không dễ chuyển sang phương thức vận tải khác hoặc trì hoãn giao hàng.
VASEP cho biết mọi biến động về cước biển, phụ phí container lạnh, nhiên liệu, bảo hiểm, tắc nghẽn cảng hay thiếu chỗ trên tàu đều có thể tác động trực tiếp đến giá thành và khả năng giao hàng của doanh nghiệp.
Điều đáng lo hơn nằm ở chỗ nhiều đơn hàng đã được ký với mức giá tương đối ổn định từ trước, trong khi cước vận chuyển lại biến động sau đó. Doanh nghiệp vì vậy khó lập tức chuyển toàn bộ phần chi phí tăng thêm sang khách hàng.
Nếu một container xuất khẩu sang Mỹ phát sinh thêm vài nghìn USD chi phí vận chuyển, doanh nghiệp phải lựa chọn giữa việc giảm lợi nhuận, đàm phán lại giá hoặc chấp nhận nguy cơ mất đơn hàng. Trong bối cảnh các nhà nhập khẩu ngày càng yêu cầu giá cạnh tranh, việc tăng giá không phải lúc nào cũng khả thi.
Bài toán này đặc biệt đáng chú ý khi thủy sản Việt Nam đang phải cạnh tranh với nhiều nguồn cung lớn như Ecuador, Ấn Độ, Indonesia và Thái Lan. Chỉ cần chi phí logistics cao hơn đối thủ, lợi thế về giá của doanh nghiệp Việt Nam có thể bị thu hẹp.
Không chỉ cước tàu, doanh nghiệp còn phải đối mặt với các chi phí liên quan đến kho lạnh, vận chuyển nội địa, nhiên liệu, phí cảng và yêu cầu bảo quản. Khi những khoản chi phí này cùng tăng, biên lợi nhuận của doanh nghiệp sẽ chịu sức ép kép.
Xuất khẩu tăng nhưng bài toán logistics ngày càng khó
Trong 7 tháng đầu năm, ngành thủy sản vẫn có nhiều điểm sáng. Kim ngạch gần 6,86 tỷ USD cho thấy nhu cầu thị trường đang phục hồi và doanh nghiệp đã chủ động hơn trong việc đa dạng hóa thị trường. Tôm tiếp tục là ngành hàng chủ lực với gần 2,78 tỷ USD, trong khi nhiều nhóm sản phẩm khác cũng duy trì mức tăng tích cực.
Tuy nhiên, tăng trưởng xuất khẩu đang diễn ra trong một môi trường thương mại phức tạp hơn. Đơn hàng có xu hướng ngắn hơn, yêu cầu giá cạnh tranh hơn, đồng thời các thị trường lớn tiếp tục gia tăng yêu cầu về chất lượng, truy xuất nguồn gốc và tiêu chuẩn môi trường.
Mỹ vẫn là thị trường quan trọng nhưng tiềm ẩn nhiều biến động về chính sách thương mại. EU đặt yêu cầu cao về nguồn gốc và khai thác hợp pháp. Nhật Bản có sức mua ổn định nhưng tăng trưởng chậm. Trong khi đó, Trung Quốc và Hong Kong đang trở thành một trong những động lực tăng trưởng quan trọng của thủy sản Việt Nam.
Sự thay đổi về cơ cấu thị trường vì vậy có ý nghĩa ngày càng lớn. Trong bối cảnh cước vận tải sang Mỹ và châu Âu cao, việc mở rộng những thị trường có khoảng cách địa lý gần hơn có thể giúp doanh nghiệp giảm một phần áp lực logistics.
Đây cũng là lý do VASEP nhấn mạnh yêu cầu đa dạng hóa thị trường, đồng thời kiểm soát chặt chi phí vận chuyển. Hiệp hội đã kiến nghị rà soát các khoản phí, lệ phí trong lĩnh vực cảng biển và logistics, đồng thời nghiên cứu cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu container lạnh, kho lạnh và trung tâm logistics phục vụ xuất khẩu nông sản, thủy sản.
Ở góc độ rộng hơn, câu chuyện của ngành thủy sản phản ánh một vấn đề chung của nền kinh tế có độ mở thương mại cao. Trong 7 tháng năm 2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt 659,58 tỷ USD, tăng 28,1% so với cùng kỳ. Xuất khẩu tăng 21,7%, trong khi nhập khẩu tăng tới 34,8%.
Khi quy mô thương mại ngày càng lớn, chi phí logistics trở thành một biến số có tác động trực tiếp đến sức cạnh tranh của hàng Việt. Một đợt tăng cước vài chục phần trăm có thể không tạo ra cú sốc ngay lập tức đối với toàn bộ nền kinh tế, nhưng sẽ bào mòn lợi nhuận của từng doanh nghiệp và từng đơn hàng.
Đáng chú ý, triển vọng cước vận tải trong những tháng tới vẫn chưa hoàn toàn rõ ràng. Việc các hãng tàu bổ sung công suất và khả năng từng bước khôi phục một số tuyến qua Kênh đào Suez có thể giúp cước hạ nhiệt. Tuy nhiên, tình hình an ninh tại Biển Đỏ, nhu cầu vận chuyển cao và những thay đổi trong chính sách thương mại vẫn có thể khiến mặt bằng cước biến động mạnh.
Điều này đòi hỏi doanh nghiệp không thể chỉ phản ứng khi cước đã tăng. Quản trị logistics cần được đưa vào ngay từ lúc xây dựng giá bán, ký hợp đồng và lựa chọn thị trường. Doanh nghiệp cần tính toán lại phương án vận chuyển, tăng khả năng đàm phán với hãng tàu, tối ưu việc đóng hàng, chủ động lịch xuất khẩu và cân nhắc phân bổ đơn hàng giữa các thị trường.
Về dài hạn, việc giảm phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài cũng là vấn đề cần được giải quyết. Khi Việt Nam có thêm năng lực vận tải container, đặc biệt là container lạnh, cùng hệ thống kho lạnh và trung tâm logistics đủ sức hỗ trợ xuất khẩu, doanh nghiệp sẽ có thêm công cụ kiểm soát chi phí thay vì hoàn toàn bị động trước biến động giá cước quốc tế.
Xuất khẩu thủy sản đang tăng trưởng tích cực, nhưng cước vận tải biển tăng 20–30% đang đặt ra một phép thử mới đối với sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam. Nếu cước chỉ tăng trong ngắn hạn, doanh nghiệp có thể hấp thụ một phần chi phí và tối ưu vận hành. Nhưng nếu mặt bằng cao kéo dài, sức ép sẽ dần chuyển sang giá bán, đơn hàng và cuối cùng là thị phần. Với mục tiêu xuất khẩu thủy sản vượt 12 tỷ USD trong năm 2026, kiểm soát logistics vì thế không còn là bài toán riêng của từng doanh nghiệp mà đã trở thành một trong những điều kiện quyết định khả năng tăng trưởng bền vững của cả ngành.
PV
Nguồn: thuongtruong.com.vn
