Nguyên tắc xác định giá của xăng E10
Từ ngày 1/6/2026, xăng sinh học E10 chính thức được phân phối, kinh doanh trên toàn quốc, thay thế cho xăng truyền thống. Việc triển khai lộ trình sử dụng xăng sinh học là xu thế toàn cầu, phù hợp với điều kiện thực tiễn của nước ta từ yêu cầu về phát triển bền vững, bảo đảm an ninh năng lượng, bảo vệ môi trường và thực hiện các cam kết quốc tế của Việt Nam về giảm phát thải khí nhà kính.
Trên thực tế, xăng E10 đã được bán thí điểm tại một số địa phương trong gần 1 năm qua và bước đầu chưa ghi nhận sự khác biệt đáng kể nào so với việc sử dụng xăng khoáng. Lộ trình chuyển đổi cũng được các cơ quan chức năng xây dựng theo hướng từng bước, có đánh giá tác động kỹ lưỡng, không đường đột, không nóng vội. Trên thế giới đã có nhiều quốc gia sử dụng xăng E10, E15 và có nơi dùng E20.
Tuy nhiên, sau một thời gian sử dụng thí điểm để áp dụng trên phạm vi toàn quốc theo lộ trình, người tiêu dùng, thậm chí là nhà sản xuất cũng còn những quan ngại, e dè và có những ý kiến khác nhau đối với loại nhiên liệu này. Đó là tác động đối với động cơ; hiệu quả kinh tế, mức tiêu hao khi sử dụng; quyền lợi của người tiêu dùng được bảo đảm như thế nào nếu phát sinh những mặt trái khi sử dụng xăng E10…
Tại Tọa đàm: Sử dụng xăng E10 có đáng lo?, Ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam cho biết, trên thế giới, có khoảng 65 quốc gia và vùng lãnh thổ, chiếm khoảng 97% dân số thế giới, áp dụng xăng sinh học. Con số 65 có thể không phản ánh được toàn bộ khoảng 200 quốc gia, nhưng thực sự gần như là phủ khắp dân số thế giới. Ông Tuấn lấy ví dụ ở Mỹ chẳng hạn, tỉ lệ xăng E10 sử dụng đến 98%, đâu đó chỉ có khoảng 2% là xăng khoáng dành cho những khu vực vẫn phải có những trạm bơm.
Còn châu Âu sử dụng xăng E10 phổ biến. Hay là châu Á, các nước như Trung Quốc, Ấn Độ, Philippines, Thái Lan đều sử dụng xăng E10. Australia cũng sử dụng xăng E10. Nhật Bản rất thận trọng nhưng cũng có lộ trình đến năm 2027 sử dụng xăng E10. Như vậy, tại những khu vực và các quốc gia phổ biến trên thế giới, hầu hết E10 đã trở thành xăng tiêu chuẩn.
Ông Tuấn nhấn mạnh, chúng ta học được điều gì? Thứ nhất, chúng ta không mất bài học thử nghiệm bởi vì xăng này các nước khác đã thử nghiệm. E10 người ta đã chạy ở Mỹ từ năm 1985 rồi. Như vậy chúng ta không phải là nơi thử nghiệm mà ngay lập tức được sử dụng một sản phẩm thế giới đã thử nghiệm.
Thứ hai, xăng dầu là một sản phẩm có tiêu chuẩn quốc tế rất cao. Tôi cho rằng xăng E10 ở Việt Nam và nước ngoài, tiêu chuẩn về cơ bản là giống nhau, có thể khác nhau một số phụ gia nhất định. Như vậy, chúng ta không mất quá trình để chuyển đổi. Và như thế, chúng ta không mất thời gian để đánh giá lại tính hiệu quả của xăng E10 đối với bức tranh tổng thể sử dụng cũng như là kinh tế.
Ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương) cho rằng, xăng sinh học cũng như bất cứ hàng hóa nhiên liệu nói riêng hay hàng hóa nói chung trên thị trường, giá sản phẩm được cấu thành từ giá nguyên liệu, giá thành sản xuất, giá chi phí logistics, chi phí bán hàng và lợi nhuận của nhà sản xuất, nhà phân phối cũng như các loại thuế. Giá của xăng E10 cũng phải cấu thành trên tất cả những yếu tố như: Giá các nguyên liệu đầu vào (xăng nền, nhiên liệu sinh học ethano…).
Chúng ta sống trên một thế giới mở, tất cả giá các nguyên liệu theo mặt bằng giá của thế giới. Vì vậy giá của thế giới lên thì nguyên liệu đầu vào của chúng ta cũng lên, và giảm thì chúng ta cũng giảm, cộng với tất cả chi phí sản xuất, chi phí bán hàng cũng như lợi nhuận và thuế thì ra giá của xăng sinh học.
Hầu hết các loại xe đều có thể đáp ứng được việc sử dụng xăng E10
Theo Trưởng ban Kỹ thuật Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) Lỗ Hải Nam, chúng ta có thể nhìn thấy rõ lợi ích của việc sử dụng xăng E10 là giảm phát thải khí nhà kính. Ngoài ra, theo nghiên cứu của VAMM (Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam) và trường Đại học Bách khoa Hà Nội, sử dụng xăng E10 cũng làm giảm nồng độ các khí thải khác như CO, HC rất đáng kể và giảm phát thải chất độc hại ra môi trường. Đấy là lợi ích chúng ta có thể nhìn thấy. Ngoài ra, những lợi ích như tự chủ về mặt cung cầu, về an ninh năng lượng hay tự chủ về nhiên liệu cũng là những lợi ích thấy rõ.
Về mặt đánh giá rủi ro, tất nhiên khi một sản phẩm mới đưa ra thị trường thì tâm lý của người sử dụng bao giờ cũng khá dè dặt và thận trọng trong việc sử dụng. Tuy nhiên, dựa trên đánh giá của các nhà sản xuất xe máy Việt Nam cùng với các nghiên cứu mà Hiệp hội đã thực hiện, có thể khẳng định là hầu hết các loại sản phẩm xe mô tô, xe gắn máy hiện nay VAMM đang sản xuất và kinh doanh đều có thể đáp ứng được việc sử dụng xăng E10.
Có những loại xe có niên đại khá cũ thì các nhà sản xuất cũng đưa ra những khuyến cáo cho người sử dụng. Dựa trên các kênh hotline và các kênh chăm sóc khách hàng của doanh nghiệp, khách hàng có thể tham khảo, có thể liên hệ trực tiếp để kiểm tra xem sản phẩm của mình có tương thích với xăng E10 hay không, hoặc là nhận những khuyến cáo xem loại xăng nào phù hợp với sản phẩm của mình.
Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam cho hay, chúng ta tự chủ được 70% các sản phẩm xăng dầu ở trong nước. Tự chủ ở đây là những nhiên liệu chúng ta sản xuất thông qua hai nhà máy lọc dầu Nghi Sơn và Bình Sơn. Tuy nhiên, trên thực tế, toàn bộ dầu thô của nhà máy Nghi Sơn chúng ta phải nhập khẩu từ vùng Vịnh. Nói cách khác, chỉ có nhà máy lọc dầu Dung Quất là chạy bằng dầu do Việt Nam khai thác được.
Vừa qua, chiến tranh vùng Vịnh gây khó khăn hết sức đối với người tiêu dùng, với những doanh nghiệp phải đảm bảo việc tổ chức cung ứng. Hệ quả là giá thế giới rất cao và việc đáp ứng đủ nguồn cũng hết sức khó khăn. Chính phủ đã vào cuộc thông qua những hiệp định, những cuộc gặp gỡ với các quốc gia để mở ra được những kênh cung cấp đủ năng lượng cho thị trường Việt Nam.
Rõ ràng là việc chuyển đổi năng lượng của chúng ta không ngoài mục đích là đảm bảo được tính chủ động của chúng ta trong đảm bảo an ninh năng lượng. Nói cách khác, trước mắt chúng ta phải giảm thiểu sự phụ thuộc vào những nguồn năng lượng hóa thạch, giảm dần sự phụ thuộc vào một thị trường cơ bản.
Nếu xét về con số, chúng ta thấy rất rõ. Nếu chúng ta phát triển được E10 một cách rộng rãi, điều đó đã giảm sự phụ thuộc 10% đối với mặt hàng xăng vào nhiên liệu hóa thạch. Tiếp tới, chương trình của chúng ta không chỉ là đối với mặt hàng xăng mà còn phải tiếp tục đối với diesel, tức là biodiesel thì với những tỷ lệ 10%, 15%, 20% như các nước Indonesia và các nước trong khu vực người ta đang triển khai, rõ ràng chúng ta còn có cơ để tiếp tục giảm thêm một vài chục phần trăm nữa với nhiên liệu hóa thạch.
Có thể nói, cứ tăng lên 10% thì chúng ta giảm bớt được sự phụ thuộc. Đấy là một con số hết sức có ý nghĩa trong cuộc khủng hoảng vừa rồi, nó cũng sẽ tạo ra áp lực đối với các cơ quan quản lý nhà nước tổ chức triển khai những chương trình năng lượng tới đây để vừa đảm bảo được an ninh năng lượng của chúng ta, vừa đảm bảo chuyển đổi xanh, phát triển bền vững. Ông Bảo cho rằng đây là một trong những việc chuyển đổi hết sức có ý nghĩa, đòi hỏi sự quyết tâm, đồng thuận của cả xã hội, đồng thuận của các cơ quan quản lý nhà nước cũng như một số doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Về vấn đề quan ngại về độ bền động cơ khi sử dụng xăng E10, PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành, Đại học Bách khoa Hà Nội chi biết, chúng ta không nên lo ngại vấn đề này quá bởi vì xăng sinh học E10 đã được sử dụng khá lâu trên thế giới, từ những năm 80 của thế kỷ trước. Gần chúng ta, Thái Lan sử dụng E10 từ những năm 2000 cho đến thời điểm bây giờ. Trong điều kiện cụ thể của Việt Nam, các nhà sản xuất ô tô, xe máy cũng đã khẳng định về khả năng tương thích của các chi tiết trên động cơ đối với xăng sinh học E10.
Các nhà sản xuất cũng quan tâm đến sự phù hợp của vật liệu đối với xăng E10. Sự tương thích ở đây cũng nên hiểu theo nghĩa rằng các chi tiết khi sử dụng xăng khoáng, sau một thời gian cũng sẽ có sự suy giảm về mặt chất lượng. Vậy thì tác động của xăng E10 – chúng ta nói là tương thích có nghĩa là ảnh hưởng của xăng E10 tới các chi tiết – cũng tương đương, tương tự như khi sử dụng xăng thuần khoáng. Như vậy chúng ta cũng không nên lo ngại về ảnh hưởng đến độ bền.
Thêm vào đó nữa, có một số ít các phương tiện sản xuất đã lâu, có lẽ là từ năm 2000 trở về trước. Chúng tôi cũng đã thực hiện các nghiên cứu thử nghiệm trên một vài mẫu động cơ ô tô và xe máy thế hệ cũ, cụ thể là từ những năm 2000 trở về trước, thì thấy rằng có những mẫu xe tác động của E10 hoàn toàn tương đương như tác động của xăng khoáng. Và cũng có những mẫu xe khá cũ nữa thì tác động có thể nói là không đáng kể, chênh lệch không đáng kể.
Cho nên chúng ta không nên lo ngại quá. Người sử dụng có thể hoàn toàn yên tâm sử dụng xăng sinh học E10. Thêm vào nữa, những phương tiện cũ – trong trường hợp phương tiện có cho phép sử dụng xăng có trị số octan RON 92 chẳng hạn –có thể lựa chọn sử dụng xăng E5 RON 92 hiện vẫn đang lưu hành ở trên thị trường.
PV
Nguồn: thuongtruong.com.vn
